Las irregularidades fueron avaladas por el entonces director provincial de Vialidad, Pablo Seghezzo. La auditoría incluye otros capítulos con más irregularidades.

Una auditoría de la Sindicatura General de la Provincia sobre el contrato de provisión e instalación de un sistema inteligente de control de tránsito para la autopista Santa Fe-Rosario revela numerosas irregularidades, incluidos sobreprecios de varias decenas de millones de pesos. Se trata sólo de un capítulos entre varios de una investigación oficial que aún continúa en desarrollo e involucra distintas aristas polémicas que en breve saldrán a la luz.
Es necesario hacer un poco de historia. En 1993, el entonces gobierno de Carlos Reutemann decidió concesionar la autopista y su operación quedó en manos de la empresa Aufe. Así fue hasta 2010, gestión de Hermes Binner, quien dispuso mantener la administración privada pero resolvió hacer un cambio de manos: se la otorgó en forma precaria a Consorcio Vial, una UTE conformada por dos contratistas de obra pública. Un año después, otro grupo de empresas constructoras ganó la licitación por 10 años bajo el nombre de ARSSA.
Esto fue así hasta que en 2016, el gobierno de Miguel Lifschitz resolvió disolver ese vínculo. El modo en que se produjo la rescisión del contrato, “sin culpa y sin cargo”, fue criticado por la oposición al entender que se estaban perdonando los repetidos incumplimientos contractuales de la concesionaria, como por ejemplo la repavimentación de la vía de comunicación. En este contexto, la Provincia constituyó un fideicomiso administrado por el Banco Municipal de Rosario para operarla, gestión que comenzó en 2017.
Con el cambio de gobierno, y tras el vencimiento del contrato prorrogado con el BMR a principios de 2020, Omar Perotti decretó que la Provincia recupere el control total de la autopista. Además de esta determinación, el mandatario dispuso que la Sindicatura General de la Provincia realice “una auditoría de corte del fideicomiso”.
De allí surge el documento al que tuvo acceso Santa Fe Plus y es el eje central de esta nota. Se trata de la revisión del “contrato de provisión e instalación de equipamiento ITS”, que “ejecutó American Traffic S.A. (ATSA) luego de la licitación efectuada por el Fiduciario, BMR Mandatos y Negocios”.
Según la web de la empresa, este sistema “tiene como objetivo principal optimizar la seguridad vial mediante la instalación de cámaras, equipos de radar, carteles de mensaje variable, sensores de niebla, entre otros equipos. Esto permite, por un lado, acciones viales rápidas por parte de los centros de control y, por otro, usuarios mejor informados”.
Con respecto al proyecto santafesino en particular, la compañía precisa que “las obras incluyen la instalación y provisión de sistemas de la Infraestructura de Red (RED), Paneles de Mensajería Variable (PMV), Estaciones de Toma de Datos por Radar (ETDR), Control de Velocidad Informativo (CVI), Estaciones Meteorológicas Automáticas (EMA), implantación del sistema de Video Vigilancia (VID), Sistemas de Gestión y Control Integral de Tránsito (SGCIT) y la integración de todos ellos”.
Aquí ya aparece la primera irregularidad. En el contrato del fideicomiso quedó expresamente aclarado que el “objetivo radica en la mera administración integral y prestación de los servicios elementales de mantenimiento de la unidad, comprensivos del cobro de servicios, información al usuario, mantenimiento de iluminación y semaforización, corte de césped, mantenimiento de bosquecillos, limpieza general del tramo de auxilio y remoción de vehículos en caso de accidentes y asistencia de ambulancias”. Es decir, la implementación del sistema ITS excede largamente las facultades que tenía el fiduciario, es decir BMR. Esto es señalado por la auditoría, que agrega que en otras cláusulas del mismo contrato se definía taxativamente que el fideicomiso “estaba exceptuado de la realización de toda obra”.
Pero además, dice la SIGEP, “los plazos replanteados para el proyecto superaban la vigencia del contrato”. Se refiere a que “en virtud de las condiciones socio-económicas reinantes en el país, el fuerte proceso de devaluación de nuestra moneda y el importante componente importado de la obra sólo podía realizarse la misma bajo la adecuación de los plazos tanto de ejecución como de la curva de inversión”. En criollo, lo que ocurrió es que la licitación se abrió en abril de 2018, en junio se realizó la apertura de sobres con las propuestas técnicas, en agosto se hizo lo propio con las ofertas económicas y en diciembre se concretó la adjudicación a favor de la empresa ATSA. En el medio, el estallido de la crisis del dólar de Mauricio Macri. Resultado: se elevó de 270 días a 360 el plazo de ejecución, que de esta manera sobrepasó la fecha de vencimiento del fideicomiso, previsto para el 1 de julio de 2019.
Como se puede leer en el párrafo anterior, no sólo cambiaron los cálculos para la instalación y mantenimiento de los equipos sino también sus costos. Es en este punto en donde se encuentran algunos de los hallazgos más relevantes de la investigación. La SIGEP advierte en este sentido que “el cálculo definitivo del coeficiente de la primera redeterminación, que va desde la fecha de presentación de la oferta (1 de junio de 2018) hasta el inicio del proyecto presenta diferencias del orden del 20% respecto del cálculo provisorio, lo que generó un flujo de fondos adicional a favor del contratista en la Etapa 1 por $16.787.050,65”, y agrega que “se utilizó un coeficiente provisorio del 44%, cuando el índice definitivo calculado por esta auditoría arroja un 24,22%”.
Ante esta situación, la Sindicatura señala en su informe que pidió aclaraciones tanto al BMR como a la compañía. El banco contestó que “la redeterminación inicial del 44% se dio en el marco de tratativas para la readecuación de la oferta global y se fijó de manera ‘estimativa y provisoriamente” hasta “la publicación de los índices definitivos y ajuste final”. En ese aspecto, dio precisiones sobre el modo de cálculo, pese a lo cual “tampoco se arriba a un valor cercano al 44%, manteniéndose el mismo orden de magnitud” que con la fórmula de la SIGEP.
“En este punto –continúa- resulta necesario remarcar que este índice sobreestimado, aunque fuera provisorio, no encuentra explicación alguna en los distintos documentos y papeles de trabajo a los que tuvo acceso esta auditoría”. En síntesis: según la Sindicatura, esa diferencia del 20% es insostenible. Un sobreprecio, en definitiva.
No termina ahí. De acuerdo al informe, “otro elemento que presenta relevancia es que tanto para la primera redeterminación de la Etapa II (…) como para el cálculo de Economías y Demasías también se aplicó este primer índice del 44% cuando ya era posible calcularla con valores definitivos”, lo cual “generó una deuda reclamada 34 millones superior a la definitiva y validada”. La SIGEP le exigió entonces a ATSA un descargo y la empresa aseguró que el recálculo “según índices definitivos alcanza un valor del 39,20%”. A la Sindicatura no le convenció la respuesta: “dicha afirmación no se sostiene en los documentos analizados, puesto que aparecen solapamientos e incongruencias que indican la falta de rigurosidad de la presentación”.
No es todo. Todo este proceso, según la SIGEP, contó con el aval firmado del entonces director provincial de Vialidad, Pablo Seghezzo, pese a que su dependencia era una de las encargadas de garantizar el cumplimiento de lo estipulado. “Siendo esta una responsabilidad indelegable, la DPV procedió a brindar con conformidad a la contratación sin recomendación alguna y sin operar control alguno”, sentencia el informe.
Y más adelante, luego de enumerar otras varias irregularidades, dispara: “Esta situación, que por negligencia o impericia del fiduciario podría generar sobrecostos e inconvenientes para el Estado provincial, expone una marcada falta de profesionalismo por parte del fiduciario para abordar este tipo de obras que no se encontraban dentro del objeto del contrato de fideicomiso y que debían ser ejecutadas y controladas por la DPV”.
Hay más. En el informe de auditoría, de 26 páginas, se puntualiza y describe otro sinnúmero de situaciones objetables, que excede largamente esta nota. Por mencionar sólo una: los pagos a la empresa no estaban atados a la presentación de certificados de obra, algo que escapa a cualquier procedimiento habitual.
En las conclusiones, la SIGEP sostiene que “la fijación arbitraria del 44% para el primer índice de redeterminación generó un flujo de fondos a favor del contratista en detrimento de la unidad que finalmente revirtió al Estado provincial y por lo tanto debe ser ajustado en el proceso de cierre. Como puede observarse en el cálculo del saldo de cierre, la diferencia entre la deuda reclamada y dicho saldo está en el orden de los $34 MM, sin embargo de los efectos de abordar un cierre beneficioso para la Provincia se sugiere comparar dicha diferencia con el monto total del proyecto que a valores ajustados de hoy representa una erogación aproximada de $800 MM”.
En este marco, la empresa, que reclamaba 69 millones de pesos de deuda, terminó aceptando 31 millones. Si se proyectara esa diferencia al total del proyecto surgen cifras difíciles de exagerar. Para dimensionar el tamaño del problema hay en estos casos un ejercicio sencillo y práctico: preguntarse qué pasaría si estos hechos hubieran ocurrido en alguno de los gobiernos de Cristina Fernández de Kirchner.